物体的空气动力学性能越好，它在空气中移动就越顺畅，因为阻力就越小。当测量物体在空气中滑动的难易程度时，工程师使用一个称为阻力系数（测量为 C _d）的数字，该值决定了物体抵抗空气阻力影响的流线型程度。物体的阻力系数越低，它遇到的空气阻力就越低，因为观察到它的形状更加流线型。

形状（以及延伸的设计）对于物体受到的阻力有多大起着至关重要的作用。立方体的阻力系数为 C _d = 1.05，而尖端朝前的圆锥体的阻力系数为 C _d = 0.50。半球体的阻力系数可能为 0.42 C _d，但将其压平为流线型或泪滴形状会导致阻力系数较低，为 0.04。

大多数圆形表面不像平坦表面那样受到阻力的影响，并且狭窄的表面通常比宽表面更不容易受到阻力。一般来说，如果物体上受到空气撞击的表面越多，就会产生更高的气动阻力。

汽车制造商希望他们的汽车能够产生尽可能多的性能和效率，无论是为了销量还是吹牛的权利。为此，他们希望在设计时最大限度地减少阻力。这是因为阻力会产生摩擦力，车辆行驶得越快，摩擦力就会增加，从而使发动机消耗更多的燃料来保持行驶。

但这还不是全部。如果汽车没有进行空气动力学优化，它可能会产生更大的风噪声，即使是短途旅行也会让乘员感到不舒服。如果相对于发动机功率产生的下压力不足，汽车最终可能会不稳定，从而导致高速行驶时变得危险。

自 1908 年福特推出 T 型汽车以来的短短十多年里，工程师们开始看到通过改善汽车轮廓来减少阻力的智慧。如今，汽车制造商依靠计算机建模和风洞测试来测量车辆空气动力学性能，有时与滚动道路结合使用以获得更准确的结果。

电动汽车特别容易受到空气动力学的影响，依靠低阻力系数来提高效率和续航里程。

就汽车设计而言，有很多东西需要考虑，而目的起着很大的作用。有些形式需要内部空间和多功能性，同时还需要一些视觉上的恐吓。与此同时，其他人除了在运动中传达诗意之外，还注重速度、操控性和效率。

早在 20 世纪 50 年代，汽车制造商就开始研究阻力对性能车辆的影响。目前乘用车的风阻系数通常在 0.25 至 0.30 C _d之间，而 SUV 由于体积较大，风阻系数最高可达 0.45 C _{d 。}让我们来看看一些曾在汽车行业掀起风暴的汽车杰出人物，因为他们有能力在以太坊中优雅地滑行。

看到这份名单上的许多电动汽车不要感到惊讶，因为它们已经成为量产汽车空气动力学设计的典型代表。

92 是这家现已解散的瑞典汽车制造商的第一款量产车。该模型成为当时四轮空气动力学的顶峰是有充分理由的，因为它直接受益于萨博作为飞机制造商的历史。

早在现代汽车空气动力学技术出现之前，92 就采用了航空技术，例如完全由单块金属冲压而成的车身以及与车身齐平的前照灯。所有这些加在一起使 Saab 的阻力系数达到 0.230 C _d，这在当时是闻所未闻的。

丰田长期运行的普锐斯 (Prius)是汽车历史上第一款量产的混合动力汽车，并且截至 2022 年 9 月，它也是全球最畅销的混合动力汽车，客户购买量为 500 万辆。

第五代车型在长、宽、轴距方面较上一代车型进行了尺寸升级。虽然这因此改善了内部空间，但增加的尺寸也对空气动力学产生了轻微的负面影响，因为新款普锐斯的阻力系数为 0.27 C _d，比其前身多了约 0.03 C _{d 。}

_{欧宝 Calibra（也称为沃克斯豪尔 Calibra）在 1989 年首次亮相时被认为是世界上最光滑的量产车，这证明了空气动力学不一定是高性能汽车所独有的。0.26 C d}的阻力系数是由于在荷兰的风洞测试中，进行了一些调整，例如锥形后腰线、缩小的面板间隙和平齐的门把手。

然而，这种情况并没有持续多久，因为 Calibra 性能变体上的四轮驱动、V6 发动机和涡轮增压等选项将阻力系数提高到了 0.29 C _d。_{尽管如此，Calibra 在接下来的十年里一直保持着空气动力学量产冠军的头衔，直到被风阻系数为 0.25 C d}的本田 Insight 取代。

保时捷首款量产电动汽车的阻力系数高达 0.22 C _d，这是通过采用 Mission E 原型设计的尖端 3D 计算流动动力学实现的。保时捷Taycan目前以四门轿车和四门旅行车车身款式出售，具有单电机和双电机配置。

可伸缩的门把手和扰流板与相对较短的鼻子相结合，使保时捷声称 Taycan 的空气动力学性能是该汽车制造商旗下所有车型中最高的。只有 Turbo S 变体的阻力系数略高，为 0.25 C _d。

这款采用溜背式设计的中型轿车是现代 Ioniq 系列电动汽车的第二款产品，它是从 2012 年 i-oniq 系列混合动力概念车中分离出来的，该概念车于 2016 年推出了最初的 Ioniq 紧凑型掀背车。现代汽车中国造型主管 Simon Loasby表示，Ioniq 6从 Saab Ursaab、Phantom Corsair 和 Stout Scarab 等车型中汲取视觉灵感，拱形腰线和倾斜车顶显而易见。

这些看似复古的流线型影响力共同发挥了现代空气动力学性能，Ioniq 6 的阻力系数达到了 0.21 C _d。这是迄今为止现代汽车所能提供的最低价格。此外，该设计还根据成人乘员安全、儿童乘员安全和行人保护等标准，在 Euro NCAP 碰撞安全方面获得了最高分。

特斯拉的行政四门轿车于 2012 年首次亮相，风阻系数为 0.24 C _d。在空气动力学方面，这使得它比同型号年份的普锐斯更锋利。Model S在 2015 年和 2016 年继续成为全球电动汽车销量最高的车型，直到Model 3夺得桂冠。

特斯拉在其网站上表示，经过多年来的调整，Model S 的风阻系数已降至 0.208，并声称其是世界上空气动力学效率最高的量产车。Model S 的时尚外观使其能够充分利用顶级格子装饰上的三个电动机所带来的性能优势，0-60 英里/小时加速时间为 2.07 秒。

EQS 轿车打破了特斯拉关于 Model S 是最滑的量产车的说法，它是梅赛德斯-奔驰的电动汽车竞争者。这款电动全尺寸豪华掀背车的阻力系数为 0.202，以微弱优势击败美国竞争对手。

此后， Lucid Air打破了这一纪录，该公司声称阻力系数仅为 0.197。这比2020 年宣布的最初估计值 0.21 更好，证明通常还有改进的空间。

当汽车制造商对电动汽车的想法还犹豫不决时，通用汽车就推出了EV1。它是同类产品中的第一款，既是批量生产的车型，又是最初被设想为电动汽车的专用车辆。EV1 从未出售，而是租赁给客户，可能是因为通用汽车仍不确定电动汽车是否是一项有利可图的长期投资。

EV1 的空间只能容纳两名乘员，这意味着通用汽车可以调整其比例以获得最大的空气动力学效果。其突然切割的尾端给人一种高大车辆的印象，但 EV1在运行过程中却以令人难以置信的 0.19 C _{d在空中滑行。}

XL1 总共 250 辆，是大众汽车第三次尝试推出串联混合动力汽车，该汽车可以在一升燃油下实现最大行驶里程。就 XL1 而言，这是通过由共轨涡轮柴油发动机支持的插电式混合动力系统实现的。尽管输出功率较低（68 马力），大众 XL1仍通过采用轻质材料制成的流线型车身完善了其效率武器。

最早的原型车的阻力系数为 0.159 C _d，最终在 2013 年限量生产版本发布时稳定在 0.189 C _d。这使其成为（当时）有史以来最具空气动力学性能的量产车。大众汽车对 XL1 的评价为令人难以置信的 260 英里/加仑，此后该数据已被修改为在实际条件下仍然值得尊敬的 120 英里/加仑。

恰如其分的是，这份名单上最符合空气动力学的汽车是一款赛车车型：Panhard CD LM64，基于标准 CD，由于其极其符合空气动力学的外形和玻璃纤维车身，其阻力系数已经达到 0.22 C d _。LM64 专为勒芒 24 小时耐力赛而设计，沿用了量产 CD 的底盘，同时用卷簧取代了库存后板簧。

空气动力学家 Lucien Romani 与 Panhard 设计师 Charles Deutsch（CD 以他的名字命名）合作，对 LM64 进行了彻底的改进。遮盖前照灯、在所有四个车轮上使用护罩以及在后部放置两个大型垂直翅片有助于将阻力系数降至 0.12 C _d，这一壮举至今仍无人挑战。

如果您想知道Lightyear 0在哪里，这是一辆声称 C _d = 0.175 的太阳能汽车，该公司甚至可能不会存在太久，所以我们没有打扰。