还记得传统的涡轮增压 V8 发动机如何将涡轮置于发动机外部吗？这是有道理的，因为与自然吸气 V8 发动机相比，布局几乎不需要改变。但在热 V 型发动机中，您可以翻转气缸组，使排气口位于凹谷的内侧而不是外侧。这意味着涡轮增压器位于其供气端口旁边，因此气缸组之间不再有太多空间。由于这种情况以及该区域更高的温度，进气歧管现在变成了两部分，并且每个部分都重新定位在各个组的相对两侧，也就是涡轮增压器本来所在的位置。因此，进气歧管免受多余热量的影响，并且每侧可以做得更小，同时为燃烧室提供更多的空气量。

通常，热 V 形发动机通过双空对水中冷器进行冷却，因为它们的尺寸比单个大型空对空中冷器更有效。基本上，您会认为热 V 型发动机的设计目的是节省空间，而这正是它的作用。但还有更多好处。

Hot Vee 的设计是有原因的，那么它们有什么好处呢？

最大的好处之一无疑是更紧凑的包装可能性。随着现代汽车变得越来越重，配备了需要额外传感器和线束的笨重技术，发动机舱中留给发动机的空间不断减少。

放置在 V 形内的涡轮机释放了发动机缸体外部的一些空间，这些空间来自涡轮机和废气门本身，以及较短的排气歧管，通过落水管直接从发动机延伸到涡轮机的引流器，并进入排气管。在冷 V 型 V8 发动机中，废气必须绕过转向柱和其他主要部件。这里不需要这些。甚至进气歧管的管道通常也可以减少，两个较小的中冷器与一个顶部或前置的大型中冷器相比，还可以为您提供免费的引擎盖下的空间。

但对于福特“Scorpion”Power Stroke V8 柴油机（一款 6.7 升的庞然大物）来说，尺寸并不是那么令人担忧，那么还有什么其他好处呢？

更少的组件和更少的管道有助于降低总体重量和成本，但更大的好处是可以分散重量。在Mercedes-AMG GT中，发动机缸体仅从前轴后面开始，使其成为前置中置发动机。如果没有热 V 形装置，排气歧管就会过于庞大。有了它，汽车就具有更好的操控特性，而无需对悬架、轮胎或底盘本身进行任何额外的开发。

必须注意的是，热V型发动机一般比冷V型发动机高，这使得发动机本身的重心较差。然而，通常情况下，这种设置的紧凑宽度以及较短的进气和排气热 V 线，为创造性的发动机放置创造了更多机会，从而改善了横向和纵向的整体重量平衡。更换或升级涡轮通常也很容易。

是的，涡轮机——尤其是那些并排放置的涡轮机——会产生大量的热量。但这对于涡轮增压器来说是一件好事。不是为了摄入，不。但对于涡轮增压来说，绝对是这样。涡轮机加热得越早，它就能越早发挥最佳性能。这是因为热空气是涡轮机的命脉：随着空气升温，空气压力下降，从而增加其达到峰值速度的倾向。基本上，热涡轮机是快乐的涡轮机。当然，鲁莽的增压和正时配置可能会导致涡轮机过热或过度运转，但这取决于调整，而不是布局。

来自涡轮增压器的热量也进入催化转化器，催化转化器位于排出器后面，有助于吸收部分热能。这些越早变热，它们就能越早完成工作。

热 V 形还将进气歧管放置在发动机下方，上升的热量无法到达它们，并且单独的进气口保证了进气温度较低，并且更容易排除潜在的增压泄漏。

此外，V 型发动机的点火顺序会使涡轮控制变得困难，因为叶轮速度在发动机运行期间不断变化。为了解决这个问题，您需要大量多余的管道来稳定泵入涡轮增压器的空气压力，从而使其更加可预测，并且发动机能够干净地点火。由于涡轮靠近发动机，热 V 形消除了这种需求，可以解锁更敏锐的增压控制，同时提高效率和性能，同时大大减少爆震（也称为过早爆炸）的威胁。

另一个很大的好处是油门响应，因为涡轮增压器离燃烧室更近，这意味着当您踩油门时，它们的旋转速度更快。

任何有优点的东西都会有缺点，虽然热 V 形发动机风靡一时，但它们也有自己的缺点。

这是一把双刃剑。虽然发动机部件的整体占地面积已经缩小，但涡轮增压器的尺寸也必须缩小。这意味着涡轮迟滞更少，但功率也更少。对于冷 V 形发动机，涡轮增压器的尺寸取决于发动机舱的空间。对于热 V 形发动机，涡轮的尺寸取决于 V 形角度的宽度或窄度以及允许的空间大小。这就是为什么科尼赛克 Gemera 的发动机不会像Jesko那样发挥作用，这里有更多的空间容纳更大的涡轮机，以及更大的落水管和进气口。这两款车的优缺点差异是通过这些发动机周围的其他组件来衡量的，包括混合动力系统。这是另一天的故事，但重点是，特别是从售后市场调整的角度来看，对于热 V 型发动机来说，大型涡轮增压器的范围要小得多。

SSC Tuatara 和 Hoonicorn 使用冷 V 形配置。

又是一把双刃剑。热涡轮机是快乐的涡轮机，但涡轮机变得太热会导致灾难。由于热 V 形装置中的涡轮机较小，提取动力通常意味着更高的增压压力，导致它们以更高的速度旋转并产生更多的热量。由于涡轮机位于有限的空间内，爆炸会迅速产生热量，这使得情况变得更加复杂。

冷 V 形涡轮设置将涡轮机的三个侧面暴露在“冷”空气中，而热 V 形配置则相反，需要独特的冷却解决方案。AMG GT 是通过冷空气流经通气管来做到这一点的，通气管在行驶时流入 V 字形，而在静止时，襟翼关闭以防止热空气被拉回该区域。

这是一个小问题，但由于一切都如此紧密地结合在一起并且如此精细地控制，因此在第一次开发它时让热 V 形装置工作可能是一个挑战。最大的问题是 V 型发动机的点火顺序有时会扰乱叶轮的不规则旋转，因为这会不断改变其转速。让燃油和空气在正确的时间脉冲和混合至关重要，对于那些希望通过售后改装套件从 V8 发动机中获取更多性能的人来说，有时风险可能大于其价值。话虽如此，冷 V 型发动机也是如此，总体而言，优点远大于缺点。

正如我们之前讨论的，法拉利生产并推广了热 V 型发动机在赛车中的首次应用，但第一款采用该概念的量产车是2008 年的BMW X6 xDrive50i，配备 N63 V8 发动机。该发动机的改进版至今仍在使用，其高性能对应产品 S68 多年来已在多款快速轿车和 SUV 中找到了应用，包括最新的 X5 M 和 X6 M。

顺便说一句，梅赛德斯-AMG声称我们之前提到的AMG GT是第一款配备热V型发动机的量产跑车，其4.0升双涡轮增压V8发动机也出现在新款阿斯顿马丁 DB12 . 奥迪还生产热门 V 型发动机，如RS5 竞赛型汽车中使用的 2.9 升双涡轮增压 V6 发动机，以及大众汽车集团在奥迪 RS6、保时捷卡宴和兰博基尼乌鲁斯，仅举几例。迈凯伦Artura拥有热门的 V 形六缸发动机。

无论是宝马的热V型发动机、奔驰的热V型发动机，还是奥迪的“热V型涡轮”发动机，它们都采用相同的原理。