宝马长期以来一直认真对待氢动力汽车。自1970年代以来，它一直在开发氢汽车，并于2007年以7系列为基础制造了一款12缸氢汽车“Hydrogen 7”，并在世界各地举行了试驾活动。

然而，当时技术的局限性是显而易见的。由于它是在发动机中燃烧氢气的“氢内燃机”，因此与普通汽油车相比，其输出功率较低，燃油经济性也较差。此外，还存在使用液化氢将氢罐保持在-200摄氏度以下的问题。

此后，似乎只专注于电动汽车的宝马再次推出了氢动力汽车。将氢发动机换成氢燃料电池，用压缩氢代替液化氢，解决了现有的缺点。此外，iX5 Hydrogen 原型车正在制造中，并再次在世界各地举办试驾活动。我简单试驾了iX5 Hydrogen。

当天我们见到的宝马集团氢能技术负责人Jürgen Gultner博士自信地表示，“宝马的氢能汽车在很多方面都与电动汽车相同，除了储存能量的方式不同。” 事实上，乍一看，iX5 Hydrogen与X5和现有的宝马电动汽车并没有什么不同。双肾格栅改为网状，车身各处加入蓝色装饰，强调这是一款环保汽车。

汽车后保险杠下方有时甚至冒烟。氢燃料电池产生电力和水，但它采用了一种独特的方法，将水以蒸汽的形式排出，而不是直接将其排出。看着升起的蒸汽，我怀疑宝马是不是在欺骗X5，把它装饰成氢动力汽车。

内饰也与现有的X5基本相似。档位旋钮和电源按钮仅添加了蓝色装饰。差异是如此之小，以至于令人尴尬，所以我在仪表板上明确标记了“氢FCEV”。

集群上显示的信息略有不同。“Hydrogen Fuel Cell”用大写字母书写，氢气剩余量以百分比显示。燃油经济性显示在kgH2/100km有点陌生。它告诉您行驶 100 公里时使用了多少公斤氢气。

我简单地环顾了一下车子，然后坐到了方向盘后面。当我按下电源按钮时，汽车会被唤醒，但不会发出任何声音。驾驶方法与普通电动汽车相同。拉一下变速杆，将其置于 D 模式，将脚从刹车上移开，它就会滑行。第一次试驾电动车，哭了，需要适应，但iX5 Hydrogen并不敏感，所以很满意。

还没等我和车正常沟通，我就直奔宝马驾驶中心赛道。穿过蜿蜒的入口，感觉如此熟悉，很难注意到这是一辆氢动力汽车，甚至是原型车。即使是大型SUV，侧倾也能得到很好的抑制，宝马特有的转弯性能依然存在。就像驾驶一辆电池放在地板上的电动汽车一样，它在驶出弯道时紧紧抓住地面。

秘密就在于位于车身底部中央的T形氢气罐。在X5的基础上，传动轴和传动空间保持完整，宝马制作了一个与这里完美契合的6公斤氢气罐，并将其插入到iX5 Hydrogen中。作为参考，以现代 Nexo 为例，第二排座椅下方放置了两个储气罐，后备箱下方放置了一个储气罐，可充注约 6.3 公斤氢气。

BMW 方法的优点是显而易见的。由于车身可以与内燃机共用，因此可以降低生产成本，而且不需要像Nexo那样在底部提供单独的空间。特别是，当应用于低离地间隙和小空间的轿车时，可以最大限度地提高效率。

iX5 Hydrogen 中安装的燃料电池可产生 125kW 的电力。产生的电力被收集在行李箱下方的电池中，输出功率高达 170 kW。燃料电池和蓄电池单独或一起驱动最大输出功率为 295 kW（约 401 马力）的电动机。根据规格，据称其从静止状态可在 6 秒内达到 100 公里/小时。

有四种驾驶模式：Eco、Eco Pro、Comfort 和 Sport。它由Eco、Eco Plus和Normal模式组成，与只强调环保的Nexo有明显不同。

经过连续的弯道后，遇到了一段直线路段。我改变了运动模式，将油门踏板踩到底。由于方向盘较重，即使在高速行驶时也感觉稳定。然而，加速并没有达到预期。我不知道这是氢动力汽车的限制还是因为它是原型车，但感觉不像400马力的发动机。与之前的iX或i4相比，后者拥有将身体埋入座椅的加速力。

最高时速约 150 公里/小时，速度稳步提升，阻力不大。如果我在普通道路而不是赛道上测试它，我认为它会感觉足够轻。由于最高时速达到185公里/小时，不足以将其带到韩国的任何道路上。

尽管只是原型车，BMW iX5 Hydrogen 却拥有出色的完美性。特别是，它是一款结合了内燃机加油（充电）时间短的优点和电动汽车安静轻便的优点的汽车。在韩国，大约有3万辆Nexos已经在路上行驶，并且准备了大约100个充电站，我想知道即使立即出售是否有可能。