日前，五菱汽车宣布为旗下多款纯电动车型推出“新能源下乡”补贴政策，涉及宏光MINIEV、宏光MINIEVGAMEBOY、Airev三款车型。
其实，这不是五菱第一次下调售价。
算上这次的话，今年以来，五菱已经4次下调纯电动车型的价格。
要知道，五菱的产品本身定价也只有几万块，可调整的空间是很有限的。
那么问题来了，作为国内微型电动车当之无愧的老大，五菱频繁的降价究竟为哪般？
微型电动车市场由五菱开创
双门，两座的电动车其实很早就出现了，比如知豆D1、芝麻E30及众泰E200等等。
但是由于早期车型的产品力太弱，售价也并不亲民，因此并没有在市场上掀起多大的浪花，直到五菱宏光MINIEV的出现。
2020年7月五菱宏光MINIEV正式上市，2021全年累计销量42.6万辆，上市一年多就问鼎中国新能源年度销冠。
2022年更是以55.4万辆的成绩夺得全球小型纯电汽车销量冠军，成为这个市场的王者。
五菱宏光MINIEV的成功，是全方位的。
不仅取得了巨大的销量，更是重新定义了微型电动车这个细分品类。
在宏光MINIEV的车主中，90后和00后车主占比达70%以上，女性用户的比例更是高达72%。
以前的微型电动车是粗制滥造的老头乐，五菱宏光MINIEV变成了精致时尚的代步车。
五菱在MINIEV大获成功后开始扩充产品矩阵，后面继续推出了马卡龙版本以及GAMEBOY和敞篷版。
五菱的推波助澜，也让微型电动车在新能源中的占比逐渐变大，2022年达到了19.3%。
五菱缺乏技术壁垒和品牌护城河
在燃油车时代，五菱迫于品牌定位，很少涉及十万以上市场，所以，在转型新能源时，很自然的还是专注于低价位区间。
但是，其他自主品牌如比亚迪、吉利、长安等，很早就将重心放在紧凑级别之上的车型上。
2022年微型电动车全年累计销量107.7万辆，新能源渗透率接近百分之百，五菱占据了半壁江山。
五菱的崛起让所有的自主品牌都发觉有利可图，纷纷重新回到这个赛道。
低端向上很难，但是高端向下却比较容易，五菱宏光MINIEV固守的三五万价格区间，完全不存在技术壁垒和品牌护城河。
目前五菱宏光MINIEV家族的几款车型，续航里程分为120km、170km、200km以及300km，原厂不提供快充，高配可以加钱选装。
竞争对手们都非常有针对性地补齐了五菱的短板，比如五菱宏光MINIEV提供常规的三年或10万公里、电池八年或12万公里的质保，奇瑞QQ冰淇淋首任非营运车主可享整车及三电终身质保。
指导价4.99万的吉利熊猫mini，续航里程200km，原厂配备快充，9.2英寸仪表屏和8英寸触控屏也更加实用。
设计、配置、动力、续航、快充这些微型电动车的痛点，吉利、奇瑞等自主品牌都能很好的拿捏，售价甚至还和五菱相差无几。
蓝海市场已经变成红海
五菱以一己之力壮大了微型电动车市场，充分挖掘了这个市场的潜力，自MINIEV上市起，就占据了40%以上的份额。
今年一季度新能源汽车整体增长了22.7%，不过微型电动车的大盘却在萎缩。
一月份同比暴跌了六成，二月份同比下跌10%，三月份同比下跌了近五成。
今年第一季度，微型电动车共计销售约15.1万辆，同比下跌42.9%，在新能源细分市场上的份额下滑至11.5%。
没错，在经历了爆发式的增长之后，微型电动车开始趋于平淡，马太效应也愈发明显，今年前4月，微型电动车细分领域的前4强，已经占据了细分领域的8成销量。
除此之外，即便是五菱也无法避免销量下跌的命运。
今年前四个月，五菱宏光MINIEV累计销量87928辆，月均销量从2022年的4.62万辆降低至2023年前4个月的2.2万辆，同比下滑26.5%。
奇瑞QQ冰淇淋月均销量从2022年的0.8万辆降低至2023年前4个月的0.35万辆。
长安Lumin月均销量从2022年的0.88万辆降低至2023年前4个月的0.79万辆。
虽然目前追赶者暂时无法影响到五菱的地位，但是去年到现在，同级别有接近20款新车或者改款车型上市。
除此之外，新能源领头羊比亚迪也没有忘记下沉市场，比五菱宏光MINIEV大一圈的海鸥，新车指导价7.38到8.98万，是今年十万内最重磅的产品之一。
五菱所在的市场，已经变成了一片红海。
结束语
新能源转型正在覆盖所有的车型级别，其中微型电动车率先完成了转型，五菱宏光MINIEV居功至伟。在这个巨头通常会忽略掉的细分领域，五菱起到了带头作用。但是，微型电动车本身利润微薄，自主巨头纷纷下场，又加剧了市场的内卷。
完成了新能源转型也就意味着市场容量到头了，五菱宏光MINIEV还将继续领先，但是巅峰可能回不去了。
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