1到10的转型深水区中，没有谁能游得轻松。
上周末不及预期的7月新增社融及信贷数据发布，本周初特斯拉就兑现了“经济继续下行，就继续降价”的承诺，当家车型ModelY在中国降价4%左右，最高降幅
1.4万元，长续航版价格下探到20万元区间内。
另一个没那么令人瞩目的细节，8月初奔驰EQESUV的试驾会上透露了包括底盘调校、电池防水等关键标定参数和区间——车企最为重视的底层Knowhow，以求将“奔驰标准”落到实处。
不断降价的特斯拉和亮出“底牌”的奔驰，正代表了当下电动智能化转型的两条核心路线，走量或者“卖标”。
如今，能自主选择走哪条路的企业并不多，而且每条路都不好走。
01
保增长或者保利润
2023年，随波逐流的转型混战结束，各家开始有了自己明确的发展方向。
4月的Q1财报发布会上，特斯拉创始人马斯克强调了“规模高于利润”的价值取向。“We''vetakenaviewthatpushingforhighervolumesandalargerfleetistherightchoicehereversusalowervolumeandhighermargin。"。
5月的EQESUV中国上市会上，奔驰销售公司总裁兼首席执行官段建军就价格战的问题，向《电动汽车观察家》表示：“作为豪华品牌，我们不会单纯追求销量、以价换量，这样的商业经营理念已经反馈在我们稳健增长的财报结果中。我们将继续致力于为客户、为股东创造长期价值，结构性提升盈利能力，形成正向循环的发展模式。”。
从结果来看，两家都忠实执行了自己的策略。
7月，特斯拉中国销售
6.4万辆，为本年度最低月度销量，但ModelY仍以
2.36万辆的成绩继续成为全品类SUV的月度“销冠”。
不过“销冠”也要“降价”。ModelY从8月14日开始执行的新价格相比2022年3月的高位价格，分别降低了
7.6和
6.8万元，降幅高达20%和16%。
相比之下，据流通协会《2022年前三季度中国汽车保值率研究报告》，ModelY当时的保值率是
88.52%，“官降“速度高于此前的市场贬值速度。
奔驰则执行了新能源产品根据中国市场定价，燃油车产品保持品牌溢价的方式。
最新的EQESUV在华售价
48.6万元至
63.06万元，比德国价格“便宜”了15-30万元，与其“燃油版”GLE的德国售价基本持平。而GLE作为奔驰在华的主力车型，在一轮轮的降价潮中，始终保持坚挺。
中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟的调研数据显示，2023年上半年，奔驰品牌平均成交价格在42万元左右；2022年、2021年和2020年同期约的平均成交价格约为47万元、
43.4万元和
41.6万元。
由此可见，尽管新能源车型销量占比有所提升，但奔驰整体的成交价格仍保持了稳定（2022年上半年市场受宏观经济作用拉动显著），为创造利润提供了基础。
今年Q2，奔驰息税前利润率为13%，同比增长
0.4个百分点。特斯拉二季度的经营利润率为则为
9.6%，同比降低5个百分点，为2年来的最低值。
02
走量的特斯拉
没有企业不爱利润，何况ModelY目前仍保持全品类销冠位置，与特斯拉豪华品牌的定位有着莫大的关系。
但相比于稳定价格，保证利润和豪华品牌定位，特斯拉目前更需要“走量”。因为其仍在猛烈的烧钱阶段。
6月，TeslaAI宣布将于7月投产Dojo。明年10月特斯拉的算力总规模将达到100Exa-Flops，相当于30万块英伟达A100显卡，意味着至少30亿美元的固定资产投入。Q2季末，特斯拉自由现金流为10亿美元。
在大幅新建工厂的2022年，特斯拉经营现金流入和投融资流出则之间存在
7.76亿美元的缺口。
显然以自有现金来投入AI转型，甚至“宏图三”是不现实的，资本市场仍是特斯拉进行转型投入，不可或缺的融资渠道。
目前，特斯拉市值高达7512亿美元，市盈率（每股市价与每股盈利的比率）高达
68.06。相比之下，奔驰的市盈率只有
4.91。
年均50%的增长速度是特斯拉目前超高市盈率的核心支撑。所以保持增长对于特斯拉来说，重要性要远高于对利润的需求，以价换量，也就成了特斯拉当下的现实选择。
但至少在中国，特斯拉的降价能力正在缩小。
一方面，有研究机构分析师向《电动汽车观察家》表示，相比于一体压铸、集成化E/E架构对单车的降本作用，国产化才是特斯拉最大的降本空间。
上海工厂投产至今，特斯拉国产化率经过了90%、95%到接近100%的高速增长。
而随着国产化率达到的“天花板”，规模效应的收益边际也似乎正在收窄。Q2，特斯拉产量环比增长8%，但单车成本不降反微增，为2018年来的首次。
另一方面，中国车企的防守能力和韧性都正在加强。
制图：《电动汽车观察家》
作为直接对标特斯拉的品牌，小鹏汽车此前与特斯拉相关竞品之间保持3万元左右的价差。新上市的G6则预先准备出了5万元的价格差距，防守ModelY降价。
其它的挑战者们在一季度的血腥价格战后，大都选择了调整权益、推出更高性价比新款车型的方式来应对可能的价格战，同时尽可能保护难能可贵的品牌价值。
“我们的经验是不过度神化，也不低估本土竞争的韧性。”上述分析师表示。
03
“卖标”的奔驰
相比白手起步、一心求量的特斯拉，拥有137年历史的奔驰面临着更为复杂的挑战，如何在技术转型和品牌传承之间求得平衡，在电动智能化转型中创造新的品牌价值，保证利润？
奔驰研发工程师在此次试驾会的讲解中给出了一些答案：无论是电子消费品还是大件消费品，奔驰研发和制造的过程本质上都是在打造一辆车，安全和可靠，并值得客户信赖，是奔驰造车的底层逻辑。
“对于技术，从前沿探索角度，奔驰要积极拥抱；而从量产应用角度，奔驰要小心求证。奔驰只会将经过严苛验证的安全可靠技术交付给用户。“。
这种对技术应用的“传统”风格，则被认为是电动智能汽车从尝鲜进入普及化阶段后，传统车企重回舞台中央位置的核心要素。
在包括EQESUV等多款奔驰新能源产品上应用的“DAuto”智能能量回收系统是这种“传统”风格的一个鲜明体现。
能量回收对电动汽车能效表现的重要性已无需赘言。但除了“单踏板”，有没有兼顾能量回收、动力需求和驾乘舒适性的技术方案？
最前沿，尚未量产的方案是中央计算单元配线控底盘；奔驰的量产方案是用新控制单元和现有智能化能力组合完成，力求打造出配得上奔驰“标”的豪华纯电产品。
奔驰自研了配备在前轴的DCU控制单元，帮助电机与传动系统耦合和解耦，从而实现四驱变两驱的能力，由此续航里程提升6%；DAuto智能能量回收模式，则结合雷达、摄像头、地图工作，帮助判断当前状况下采用哪一种能量回收模式最适宜、最节能。
通过DCU和DAuto的共同协作，当车辆需要更强动力和牵引力时，DCU自动关闭，回到四驱模式；当车辆遇到红灯，驾驶者踩下刹车，车辆进入滑行时，DCU自动打开，车辆进入两驱模式。而当前方出现静止车辆时，DAuto则会自动切换到强能量回收的状态，协助车辆制动甚至刹停。基于此，EQESUV作为一款四驱车型，可以取得近乎两驱车型的能耗表现。
相比于线控底盘，DCU的研发投入和验证周期显然更短。而相对中央计算单元，基于L2能力的DAuto则已被打磨得更加成熟可用。
例如奔驰的AEB自动刹停的测试速度在今年2月时还是60公里/小时，至8月在EQESUV上已“进化”到了80公里/小时。
从0到1的过程中是充满了英雄和前所未有，但从1到10的过程，则是充斥着各种两难决策。作为新能源和豪华品牌的绝对头部，特斯拉和奔驰在转型策略和落地方式上的不同，恰代表了当下新势力和传统车企在1到10的转型过程中面临的困境和选择。
当转型的技术路线已经逐渐明晰、趋同，如何更好利用自身禀赋转型，才是当下新老玩家们共同面临的深水区。
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